A legnagyobb fuvarozói érdekvédelmi szervezet, a NiT Hungary szerint ezzel véget ért egy 35 éves harc, ahol a "kis Dávid" nem tudta legyőzni az állami "Góliátot". Hiába dolgoztak egy európai mintájú, versenyen alapuló rendszerért – a döntéshozók végül az egyszereplős, állami modellt választották, így a magánbuszosoknak mostantól nincs esélyük részt venni a menetrend szerinti közlekedésben.

Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára úgy fogalmazott: „A 90-es években léptünk rá egy hosszú útra, mert hittünk abban, hogy a magánvállalkozásoknak is helyük van a menetrend szerinti közlekedésben. Bár áttörést nem értünk el, büszkék vagyunk a 35 év munkájára.”

A NiT Hungary büszkeséggel tekint vissza az elmúlt évtizedek érdekképviseleti tevékenységére, még akkor is, ha most egy új szakasz kezdődik a magyarországi helyközi, menetrend szerinti autóbuszos közszolgáltatás történetében.

A szervezet célja a 90-es évek óta a magánszektor számára is nyitott, nyílt versenyeztetésen alapuló, többszereplős közszolgáltatási rendszer kialakítása volt, uniós példák alapján. A 2016-ra tervezett uniós piacnyitás azonban a gyakorlatban máshogy valósult meg; az állam egyetlen szolgáltatóra építette ki a teljes rendszert.

Most négy, eddig még piacon lévő magáncég helyközi közszolgáltatási tevékenysége is megszűnt, a járataikat az állami szolgáltató vette át. 2025. március 31-től a helyközi menetrend szerinti autóbuszos közszolgáltatásokat kizárólag a MÁV Személyszállítási Zrt. látja el, egy 10 éves koncessziós szerződés keretében.

Az első magánjárat 1991-ben indult, az érdekvédelem 35 éve alatt több szakmai konferencia és rendezvény (pl. BUSEXPO) is segítette a szakmai párbeszédet.

A magánszolgáltatók számára az elmúlt években jellemzően csak az alvállalkozói szerepkör maradt elérhető, gyakran veszteséges vagy alacsony kihasználtságú járatok üzemeltetésével. A közszolgáltatási szerződések ugyan előírták a magáncégek bevonását, azonban a gyakorlatban az állami szolgáltatók sok esetben egymást jelölték ki alvállalkozónak, így teljesítették a kötelezettséget. A NiT Hungary álláspontja szerint a piaci részvétel valós lehetősége ezzel jelentősen korlátozottá vált, miközben a szervezet évtizedeken át azt képviselte, hogy a magánszektor is alkalmas a biztonságos és garantált szolgáltatásnyújtásra, magas színvonalon.

A NiT Hungary vezetése továbbra is az európai példák követésében, partnerségben és versenyben hisz, még akkor is, ha Dávid most elveszítette a harcot Góliáttal szemben. 

A magántulajdonú helyközi autóbuszos közszolgáltatások helyzete Magyarországon (1991–2025)

1. Történeti áttekintés

1991: Elindul az első magánüzemeltetésű helyközi autóbuszjárat Pécs és Kozármisleny között.

1996: Az első koncessziós pályázatok meghirdetése, ahol a Volánok mellett hat magáncég is nyert 5 éves jogosultságot.

2004: A koncessziós időszak lezárul, az állam közszolgáltatási szerződéseket köt a Volán-vállalatokkal.

2006-tól: Már csak négy magánvállalkozás marad piacon közszolgáltatási szerződéssel.

2. A NiT Hungary szerepe

A NiT Hungary (Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete) a legnagyobb hazai közúti fuvarozói érdekképviseletként képviselte a magántulajdonban lévő buszos vállalkozások érdekeit.

Az 1990-es évek végétől kezdve a szervezet következetesen az uniós mintákon alapuló, nyílt versenyeztetésű rendszer kialakítását szorgalmazta.

1998-ban kidolgozta a „Személyszállítási Tézisek” nevű szakmai anyagot, amely a koncessziós rendszer helyett a közszolgáltatási szerződések rendszerét javasolta.

3. A piaci egyenlőtlenségek rendszerszintű fennmaradása

A közszolgáltatási szerződések előírták a magáncégek alvállalkozóként való bevonását, de ez sokszor formális volt: az állami vállalatok egymást tették meg alvállalkozónak.

A magánszereplők gyakran csak veszteséges vagy alacsony kihasználtságú vonalakon kaptak lehetőséget, míg a jövedelmező vonalakat megtartották az állami cégek.

A verseny valódi lehetősége nem valósult meg, az állam által kijelölt szerepkör gyakran kiszorította a piaci logikát.

4. A piacnyitás elmaradása – EU-s elvárások és a magyar út

Az uniós jogharmonizáció részeként 2016-ra kellett volna megtörténnie a közlekedési piac tényleges megnyitásának.

Ez több halasztáson és átmeneti megoldáson ment keresztül, miközben az állam jelentős pénzügyi és infrastrukturális ráfordításokkal egy egyszereplős rendszert épített ki.

2024-ben a MÁV Személyszállítási Zrt. vált az egyetlen reális pályázóvá, uniós szinten is versenytárs nélkül.

5. A 2025-ös fordulópont

2025. március 31-én megszűnt annak a négy magáncégnek a közszolgáltatási tevékenysége, akik még jelen voltak a szegmensben.

A MÁV Személyszállítási Zrt. vette át és működteti a járatokat, 10 éves koncessziós szerződés keretében.

Ez a döntés teljesen kizárta a magánvállalkozásokat a menetrend szerinti helyközi közlekedésből, legalább egy évtizedre.

6. Szakmai emlékeztető – eredmények és mérföldkövek

A NiT Hungary több mint három évtizeden át aktív szereplője volt a közszolgáltatási párbeszédnek.

Hagyományt teremtett az Országos Személyszállítási Szakmai Konferenciával, valamint 7 éven keresztül szervezte meg a BUSEXPO szakkiállítást.

2005-ben kormánymegállapodás rögzítette az alvállalkozók menetrendszerinti forgalomban való részvételére vonatkozó kötezettséget és egy kerekasztal egyeztetés is létrejött a Volán-vállalatokkal.

Az érdekvédelem nemcsak kritikus volt, hanem partner is – azonban a „közös nevezőt” végül nem sikerült megtalálni.